Thứ Hai, 29 tháng 4, 2013

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.5


Sau khi tham quan đoạn đường sắt răng cưa Furka và nhà máy sản xuất đầu kéo SLM ở Thụy Sĩ, giờ đây chúng ta đáp chuyến tầu Furka rời đất Thụy Sĩ để về thăm hệ thống đường sắt ở Đông Dương.



CFI - Chemin de Fer de l’Indochine
CFI
Hệ thống đường sắt Đông Dương (bấm vào để xem hình lớn hơn)
Công Ty Đường Sắt Đông Dương - CFI
Tuyến đường xe hoả Đông Dương được xây dựng từ 1885 đến 1936 và sự thành hình của công ty CFI - Chemin de Fer de l’Indochine được chia ra làm 3 thời kỳ.

Photobucket
Ga xe hỏa Sài Gòn
Từ năm 1885 đến 1940
Kể từ 1885, Toàn quyền pháp đã quyết định xây dựng một tuyến đường sắt Đông Dương để lấp bớt khoảng sơ sài và thiếu hụt trên hệ thống đường bộ. Đường sắt cho phép người dân cư ngụ trên bán đảo được đi lại dể dàng từ tỉnh nầy qua tỉnh khác và nguồn hàng hoá giầu có được chuyển đến nơi tiêu thụ hoặc đến các cảng để xuất khẩu.


Photobucket
Trụ sở Công Ty Đường Sắt Đông Dương ở Sài Gòn

Người ta cũng thử nghiệm giải thoát nước Lào khỏi cô lập bằng cách xây dựng thêm một tuyến đường sắt dọc theo dòng sông Cửu Long, người ta cũng cần có một con đường để chuyên chở hàng hoá từ Cam-bốt về Sài Gòn bằng đường sắt từ Phnom Penh nối liền với biên giới Thái Lan.

Về phía bắc, có 2 tuyến đường nối liền Hà Nội với Trung Hoa bởi Lạng Sơn và Lào Cai.


Photobucket
Một đường sắt trên cầu đường bộ ở miền Nam - 1926

Đến năm 1936, các nhà xây dựng hệ thống đường sắt Đông Dương, mặc dù với những điều kiện khắc nghiệt do thời tiết nóng bức của miền nhiệt đới, do những cơn bảo tố thường xuyên, những căn bệnh ngặt nghèo giết chết nhiều thợ xây dựng trên công trường, cộng thêm địa hình khó khăn, sự chậm trể trong việc cung cấp và tiếp tế vật liệu cũng đã hoàn thành được một hệ thống với 3.467 km đường sắt.

Photobucket
Ga xe hỏa tại Huế

Người ta có thể đi từ Hà Nội đến Sài Gòn (1.739 km) bởi một tuyến đường độc đạo dưới 39 giờ với những chuyến tầu tối tân mà những toa tầu được thiết kế nửa gổ nửa kim loại và được kéo bằng những đầu tầu hơi nước Pacific 231-500. Riêng về các toa tầu thì có những toa ngồi, toa có giường nằm và toa hàng ăn.

Photobucket
Ga xe hỏa Hàng Cỏ ở Hà Nội

Một toa tầu Bưu Điện và một toa chở hành lý được thêm vào những chuyến tầu hoả tốc nầy.

Photobucket
Đầu kéo hơi nước Pacific 230-G, kiểu cuối dùng tại Đông Dương
Từ năm 1940 đến 1946
Sự chiếm đóng Đông Dương của Nhật Bản vào năm 1940 đã làm cho việc quản lý thuộc địa của Pháp gặp khó khăn cũng như những vấn đề mà Đô Đốc Decoux (Toàn quyền Đông Dương từ 1940 đến 1945) không thể ngăn cản người nhật xử dụng tuyến đường sắt để chuyên chở nhân sự và võ khí từ Trung Hoa đến những chiến trường phía nam dọc theo bờ biển. Để chống lại quân Nhật Bản, lực lượng Đồng Minh tấn công không ngưng nghỉ hệ thống đường sắt, phá hủy các cầu, cơ xưởng, nhà ga, vật liệu và làm tê liệt toàn bộ sự giao thông trên tuyến đường.


Photobucket
Trong toa hàng ăn trên tuyến Xuyên Việt

Photobucket
Trong toa hạng nhất

Photobucket
Trong toa hạng tư, cũng có tây nghèo đi chung với dân bản xứ

Việc tuyên truyền chính sách Đại Đông Á của người nhật đã khơi động tinh thần độc lập trong người bản xứ mà sau đó đã đem đến sự nổi dậy mà qua đó hình thành cuộc đảo chính do quân đội Nhật Bản khởi xướng ngày 9 tháng ba 1945. Tướng Leclerc đến Sài Gòn vào ngày 5 tháng mười 1945 nhưng đã quá trể vì toàn bộ hệ thống đường sắt đã bị phá hủy.

Photobucket
Đoạn đường sắt qua đèo Hải Vân

Được sự trợ giúp của người nhật, những người chủ trương độc lập đã bắt giử những nhân viên phục vụ tuyến đường sắt Đông Dương, giết hoặc đuổi họ khỏi nhiệm sở, vơ vét hàng hoá trong các kho, phá hủy các nhà ga, hủy hoại tuyến đường và các công trình, tuyến đường giây điện thoại và điện tín.

Photobucket
Cầu Hàm Rồng ở Thanh Hoá

Suy yếu đi qua những vụ ném bom của máy bay Đồng Minh, hệ thống đường sắt hoàn toàn tê liệt trong nhiều tháng vì cuộc nổi dậy lan tràn ra trong nước.

Photobucket
Một cầu đường sắt bị Việt Minh phá sập
Từ 1946 đến 1954
Để phù hợp với thời bình sau Thế Chiến Thứ Hai, với tất cả cố gắng, những lãnh đạo của Công Ty Đường Sắt Đông Dương đã yêu cầu nước Pháp tiếp tế thêm vật liệu và thiết bị để xây dựng lại hệ thống đường mặc dù có những vụ phá hoại nhỏ nhưng không nghiêm trọng.

Photobucket
Ga xe hỏa Thị Cầu, Bắc Ninh

Người ta bắt đầu khởi công sửa chửa các trục đường phía nam của vùng biển đông, bên dưới vỉ tuyến 17 vì giửa Đà Nẳng (Tourane - PK791) và Ninh Hoà (PK1280), an ninh không được bảo đảm nhiều cho lắm do việc cầu cống bị phá hoại thường xuyên nên việc tái thiết không nhắm vào chặng đường sắt nầy.

Trong khi hệ thống đường phía bắc, những điều kiện không cho phép nên đành xếp qua một bên chờ đợi.

Photobucket
Ga xe hỏa Phủ Lãng Thượng, Bắc Ninh

Chính phủ Pháp nhanh chóng phục hồi tuyến đường trên vùng đất thuộc địa Cochinchine (Nam kỳ) và một phần Annam (Trung kỳ). Người ta có thể đi lại bằng xe hoả từ Sài Gòn đến Ninh Hoà, từ Lộc Ninh đến Mỹ Tho giửa năm 1946. Tuyến đường Huế - Đà Nẳng phải chờ đến ngày 15 tháng mười 1947 và các tuyến đường ở Cam-Bốt được khai thông vào năm 1948.

Photobucket
Ga xe hỏa Lạng Sơn khoảng thập niên 30

Do tình hình an ninh trên tuyến đường từ năm 1946, để trợ giúp chương trình bình định và tiếp tế những vùng mà an ninh được tái lập, người ta mở thêm một Sở Quân Quản Đường Sắt SMCF (Service Militaire du Chemin de Fer) phối hợp giửa nhân viên hoả xa và quân đội. Nhiệm vụ của họ là bảo vệ an ninh tuyến đường thông suốt để vận chuyển hàng hoá và lương thực đến các vùng đã được bình định. Với các nhà ga, cầu cống, những đoạn đường giao nhau giửa đường sắt và đường bộ được quân đội đóng chốt bảo vệ cùng với những đoàn tầu mà một vài toa tầu được trang bị vỏ khí và bọc sắt đặt dưới tổ chức gọi là Rafale, thường trước mổi đầu tầu có đẩy một hoặc hai toa tầu trống để tránh bị Việt Minh giật mìn.

Photobucket
Toa xe bọc sắt Rafale tại Ga Huế

Tuy nhiên khi chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất khởi động, nhịp độ phá hoại tuyến đường sắt Đông Dương càng gia tăng, đến khi quân đội pháp bị đánh bại ở Điện Biên Phủ thì hầu như các tuyến đường dài bị tê liệt. Sở SMCF vẫn duy trì bảo vệ các chuyến tầu cho đến khi Hiệp Định Genève được ký kết giửa chính phủ Pháp và chính phủ VNDCCH, quân đội và chính quyền bảo hộ phải rút về Pháp quốc trong vòng 2 năm kể từ 1954, Công Ty Đường Sắt Đông Dương nhường lại tất cả hệ thống đường sắt, đầu kéo, toa hành khách, vật liệu và thiết bị bảo trì lại cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam của chính phủ Việt Nam Cộng Hoà mới thành lập đảm nhận.

Photobucket
Một đầu tầu hỏa bị trật đường vì Việt Minh phá đường sắt

Công Ty Đường Sắt Đông Dương sau khi về Pháp, thanh toán tài chính, giải toả cổ phần và giải tán, một phần nhân viên của công ty đi phục vụ các tuyến đường sắt ở các thuộc địa cũ.

Photobucket
Một cầu xe hỏa trên tuyến đường Hà Nội - Vân Nam

Vài con số ghi nhận về Công Ty CFI
1.739 km đường sắt nối liền Sài Gòn - Hà Nội. Các tuyến đường ngắn được mở thêm như: Sài Gòn - Mỹ Tho, Sài Gòn - Lộc Ninh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Phnom Penh - Poipet.

Tổng cộng là 3.467 km đường sắt được xây dựng với trên 500 công trình (Hầm và cầu xe hoả).

Photobucket
Cầu Long Biên (Pont Doumer) ở Hà Nội

Về kỹ thuật tân tiến vào thời điểm đó, thứ nhất là việc xây dựng cầu Long Biên (Pont Doumer) ở Hà Nội, vừa là cầu cho đường sắt lẫn đường bộ, nằm trên sông Hồng với 1.780 mét chiều dài, những cột chống cao 13 mét trên mặt nước và chôn xuống lòng sông đến 30 mét chiều sâu.

Photobucket
Một cầu vừa hoàn tất trên tuyến đường Vân Nam

Công trình thứ hai là tuyến đường răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt dài 84 kilômét, với những đường răng cưa đặc biệt theo hệ thống Abt của Thụy Sĩ dùng để chạy đường núi mà đầu kéo hơi nước có trang bị hệ thống bánh răng cưa để leo lên cao hoặc đổ dốc xuống vùng cao nguyên Lang Bian, là một trong hai đường răng cưa độc đáo nhất trên thế giới.

Photobucket
Một đoàn xe hoả trên đường đến Vân Nam

Tuyến đường Hà Nội - Lạng Sơn qua Bắc Ninh để đến biên giới Trung Hoa, công ty CFI có kế hoạch mở thêm đường sắt đến Nam Ninh.

Photobucket
Một hầm xuyên núi trên tuyến đường Hà Nội - Vân Nam

Tuyến đường sắt Vân Nam xuyên qua Trung Hoa bởi thung lũng sông Hồng cũng là một tuyến đường đáng kể, từ Hà Nội đến Lào Cai rồi xuyên qua lãnh thổ Trung Hoa đến Vân Nam để từ đó có thể đến Tứ Xuyên bằng đường sắt. Từ Hải Phòng đến Vân Nam Phủ con đường dài 830 kilômét mà 465 kilômét đường sắt được xây dựng trên đất Trung Hoa, đoạn đường nầy được xây trong 10 năm, nó là điển hình của một công trình khó khăn qua những núi đồi cheo leo, ngoằn nghèo để hoàn tất hệ thống đường sắt Xuyên Đông Dương là niềm kiêu hảnh về kỷ thuật của nước Pháp.

Nguồn hình: Wikipedia - Sébastien Schramm - ANAI: Association Nationale des Anciens et Amis de l’Indochine - Belle Indochine - Souvenir de l’Indochine - CAOM - Công Ty Eiffel.