Thứ Hai, 29 tháng 4, 2013

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.Kết


Những đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ đang phục vụ du lịch trên tuyến đường sắt răng cưa miền núi Furka ở Thụy Sĩ.

Từ những đầu kéo hơi nước được xử dụng trên tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt vào đầu thế kỷ trước cho đến tuyến đường sắt miền núi Glacier Express ở Furka được chấm dứt ở đây, sau khi làm một cuộc hành trình từ quá khứ đến hiện tại - từ Krong Pha ở Việt Nam đến Furka ở Thụy Sĩ.

Photobucket
Các đầu kéo hơi nước SLM Winterthur tại ga Đà Lạt trước khi rời khỏi Việt Nam.

Phát triển và xây dựng tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt

Photobucket
“ICI Le Chemin de Fer Transindochinois conçu par Paul Doumer pour sceller l’unité indochinoise fut achevé le 2 septembre 1936 par la jonction du rail venant de la frontière de Chine avec le rail venant de Saigon” - Tại nơi đây, Đường Sắt Xuyên Đông Dương được thiết kế bởi Paul Doumer để gắn bó Đông Dương thống nhất đã được hoàn tất vào ngày 2 tháng chín 1936 bởi sự nối liền đường ray đến từ Trung Hoa và đường ray đến từ Sài Gòn. Trụ bia được dựng nên ở miền trung, gần Nha Trang trên cây số 1221, bên trái là Sài Gòn cách 509 Km, bên phải là Hà Nội cách đó 1221 Km.

Nhu cầu thiết lập một vùng nghỉ mát ở Đông Dương có khí hậu tương đối dễ chịu như những vùng ôn đới ở Âu châu đã khiến cho những người pháp để ý đến. Dưới kế hoạch phát triển kinh tế toàn Đông Dương của Toàn Quyền Paul Doumer và với việc nghiên cứu của các khoa học gia cùng bác sĩ chuyên về bệnh miền nhiệt đới, Đà Lạt đã được chọn làm nơi nghỉ mát lý tưởng trên cao nguyên Lang Bian.

Photobucket
Trích đoạn trong Annales de géographie - 1928. Tóm lược việc khánh thành nối 3 đoạn đường sắt Vinh - Đông Hà, Vinh - Phúc Trạch và Đồng Hới - Đông Hà bởi Toàn Quyền Đông Dương, ông Pasquier vào tháng giêng 1927. Cũng trong trích đoạn, có đề cập đến việc khánh thành đoạn đường sắt Krong Pha - Dran dài 15 Km với 8,5 Km đường răng cưa ở cao độ 1.000 mét, chỉ còn khoảng 400 mét cao độ cần phải xây dựng để đến thành phố nghĩ mát Đà Lạt.

Theo sau việc biến hoá Đà Lạt thành trung tâm nghỉ mát khang trang và tiện nghi nhất ở toàn Đông Dương, bao gồm Việt Nam - Lào - Cam Bốt, người pháp tiếp tục phát triển Đà Lạt thành nơi sản xuất các loại hoa quả hiếm có ở Đông Dương như các loại hoa hồng, tulipe, mimosa, pensée... trái cây như lê, dâu tây, mận... rau xanh như sú-lơ (choux fleurs), át-ti-sô (artichaut) không kể các loại khoai tây, cà-rốt, v.v.

Photobucket
Ga Đà Lạt

Việc nối liền thành phố Đà Lạt với đồng bằng miền trung là chuyện đương nhiên cần thiết về vấn đề vận chuyễn giao thông trong đầu thế kỷ trước, khi phương tiện giao thông đường bộ còn khó khăn - và việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên Đông Dương đang tiến hành, từ Tứ Xuyên và Vân Nam (Trung Quốc) đến Hà Nội, từ Hà Nội đến Sài Gòn. Toàn Quyền Đông Dương Paul Doumer quyết định nối liền thành phố Đà Lạt với miền đồng bằng vùng biển bởi đường sắt mà loại đường sắt răng cưa leo núi chỉ có người thụy sĩ chuyên nghiệp với các cổ tầu đường núi của họ. Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI đảm nhận công việc đặt mua các đầu kéo hơi nước chạy đường răng cưa tại Công Ty sản xuất đầu kéo hơi nước SLM Winterthur - Thụy Sĩ và xây dựng tuyến đường răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt có độ dốc 120‰ (dốc nghiêng từ 0cm đến 12cm trên một khoảng dài 1 mét) với sự trợ giúp của các kỹ sư đường sắt SBB Thụy Sĩ.

Hiệu quả kinh tế của vùng cao nguyên Lang Bian
Từ nhiệm vụ ban đầu của tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt nhằm vào du lịch, đưa đón những người pháp ở Đông Dương mắc phải các chứng bệnh miền nhiệt đới đến Đà Lạt chửa bệnh và phục hồi sức khoẻ cùng các viên chức chính quyền thuộc địa đến nghỉ mát trong mùa hè “nắng cháy da người” ở Đông Dương.

Kế tiếp là nhu cầu vận chuyễn lương thực cùng vật liệu từ đồng bằng lên cao nguyên Lang Bian và ngược lại. Từ khi khai thác tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt đầu thập niên 30 đến khi tuyến đường tạm ngưng hoạt động vì chiến tranh vào năm 1972, Đà Lạt và các vùng phụ cận là nguồn cung cấp các loại hoa, rau quả cho miền nam Việt Nam, ngay cả lá chè Blao (Bảo Lộc) cũng được đưa về tận Sài Gòn và vùng lục tỉnh qua tuyến đường sắt răng cưa nầy.

Photobucket
Hình chụp từ trên không vào năm 1968. Bên trái phía dưới góc là đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt, đoạn đường từ Sông Pha đến Đơn Dương (Krong Pha - Dran), một trong hai ngôi nhà nhỏ trên tuyến đường là ga K’Beu (Bill Robie - 1968).

Trong chương trình hoạch định phát triển kinh tế của miền nam Việt Nam kể từ cuối thập niên 50 và đầu thập niên 60, khu tam giác kỹ nghệ Sài Gòn - Biên Hoà - Vũng Tàu được đưa vào dự án phát triển với việc khởi công xây dựng đường cao tốc Sài Gòn - Biên Hoà, việc xây dựng Trung Tâm Khảo Cứu Nguyên Tử Đà Lạt cùng với chương trình xây dựng Đập Thủy Điện Đa Nhim nhằm cung cấp điện lực cho khu kỹ nghệ Biên Hoà cùng điện hoá các tuyến đường sắt Sài Gòn - Đông Hà và Tháp Chàm - Đà Lạt đã được tiến hành, tuy nhiên bị đình trệ bởi sự phá hoại của Việt Cộng không ngớt gia tăng trong suốt thời gian chiến tranh Việt Nam 1954-1975.

Photobucket
Hình chụp từ máy bay trực thăng. Bên trái là tuyến đường răng cưa với ga Dran (Đơn Dương), bên phải là đường số 20 dẫn đến Đà Lạt. (Bill Robie - 1968).

Khi tuyến đường tạm ngưng hoạt động vào năm 1972, các loại hoa quả từ Đà Lạt được chuyễn vận về Sài Gòn qua đường hàng không Air Việt Nam, giá bán các sản phẩm đã tăng vọt từ 40 đến 60% so với việc vận chuyễn bằng đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt nói lên vai trò quan trọng về kinh tế của tuyến đường sắt nầy.

Khai tử tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt: Nhiệt tình + Ngu dốt = Phá hoại!
“...Đến ngày thắng lợi, nhân dân ta sẽ xây dựng lại đất nước ta đàng hoàng hơn, to đẹp hơn!”. Lời kêu gọi của Hồ Chí Minh đọc trên đài phát thanh Hà Nội ngày 17 tháng bẩy 1966.

Khi miền Nam Việt Nam được giải phóng vào năm 1975, các nhân viên cũ của Công Ty Hoả Xa Việt Nam đã khởi công vận hành những đầu kéo còn khả dụng để đưa vào phục vụ vài tháng sau khi được giải phóng. Liền sau đó tuyến đường nhận được lệnh ngưng chạy tầu và bắt đầu tháo dở các đường ray và tà-vẹt với lý do dùng để phục vụ trong việc tái thiết tuyến đường sắt Thống Nhất nối liền Sài Gòn - Hà Nội.

Photobucket
Một chuyến tầu khởi hành từ ga Tháp Chàm đến Đà Lạt vào năm 1975 sau khi miền Nam VN được giải phóng. Đầu kéo trong hình là Việt Nam Hoả Xa VHX 30-201 sau trở thành DFB-1 Furkahorn trên tuyến đường Glacier Express ở Thụy Sĩ.

Mặc dù với lời khuyến cáo của các nhân viên HXVN về chi tiết kỹ thuật của tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt “Swiss made” khác biệt so với đường ray và tà-vẹt của tuyến đường Xuyên Việt, chính quyền mới vẫn ra lệnh dở bỏ tuyến đường sắt răng cưa độc đáo ở Á châu và bỏ hoang những đầu kéo hơi nước răng cưa rỉ sét dưới nắng mưa dọc trên tuyến đường nầy kể từ năm 1976.

Không những thế, sau khi tuyến đường bị gở bỏ, trái ngược lại với lời kêu gọi của Hồ Chí Minh khi đất nước hoà bình hết chiến tranh, “ta” sẽ xây dựng đàng hoàng hơn, to đẹp hơn! Năm 2004, đến lượt cầu Dran bị gở bỏ đem bán sắt vụn - tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt kể như lần nữa được xác định bị khai tử hoàn toàn!

Điểm qua các báo điện tử ở Việt Nam
Sau đây, mời các bạn đọc lướt qua trích đoạn một số báo điện tử tại Việt Nam nói về tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt.

Photobucket
Trích đoạn Báo Người Lao Động

Trong phần trích đoạn của Báo Người Lao Động được gạch đỏ về phần: 1956 là năm thành lập nền Đệ Nhất Cộng Hoà tại miền nam Việt Nam và ông Ngô Đình Diệm được bầu làm vị Tổng Thống đầu tiên của Việt Nam Cộng Hoà thay cho Quốc Gia Việt Nam do Hoàng Đế Bảo Đại nắm quyền, chính quyền thực dân Pháp đã được yêu cầu rút khỏi miền nam VN sau khi đã ký kết Hiệp Định Genève 1954 nên vào năm 1956, người pháp không còn nắm giử việc điều hành chính trị và kinh tế ở Nam Việt Nam; vấn đề điện hoá tuyến đường sắt Xuyên Việt và kể cả tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được nhóm nghiên cứu phát triển kinh tế của VNCH đưa ra dự án vào cuối thập niên 50. Vào năm 1968, theo những kiểm chứng và tài liệu, tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt vẫn còn hoạt động mặc dù Việt Cộng không ngớt gia tăng những hành động quấy phá nhằm vào việc làm suy sụp kinh tế của miền nam VN, không như báo Người Lao Động đã viết. Vào năm 1975, với sự tích cực hăng say của các cựu nhân viên Việt Nam Hoả Xa, họ đã thành công trong việc đưa vào sử dụng một số đầu kéo hơi nước đường sắt răng cưa nhằm phục hồi kinh tế đất nước sau chiến tranh, chỉ chạy được 7 chuyến rồi ngưng vì “không hiệu quả kinh tế” - đây là cách nói nhằm để khoả lấp những sai lầm của giới lãnh đạo CSVN vào thời điểm đó, không có hiệu quả kinh tế thì làm sao Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI và Hoả Xa Việt Nam đã khai thác tuyến đường suốt hơn 40 năm?

Nhìn lại thời điểm vào năm 1975 sau ngày miền Nam VN được giải phóng: dân ở các tỉnh miền trung đã chạy trốn các vùng giao tranh lửa đạn, tất nhiên khi chiến tranh chấm dứt, cần có một thời gian để khôi phục kinh tế và ổn định lại đời sống, phương tiện lưu thông lúc bấy giờ rất cần thiết cho việc xây dựng kinh tế; thêm vào vấn đề chính quyền mới do đảng CSVN chỉ đạo “thừa thắng xông lên” thúc đẩy và tiến hành xây dựng cấp tốc Xã Hội Chủ Nghiã mà “không kinh qua giai đoạn tư bản”. Những bạn nào đã sống qua thời kỳ Việt Nam sau giải phóng 1975 thì hiểu rỏ chính sách của CSVN áp dụng tại miền nam qua các chiến dịch đổi tiền, đánh tư sản mại bản, kiểm soát kinh tế qua hình thức quốc hữu hoá thành công ty quốc doanh và hợp tác xã - các trạm kiểm soát kinh tế mọc ra như nấm và áp dụng đường lối ngăn sông cấm chợ - tất nhiên câu viết trên báo quá ngắn gọn về việc phá bỏ tuyến đường sắt vì “không hiệu quả kinh tế” chỉ là nói cho qua câu chuyện... một khi các cổ máy sản xuất thuộc về công nghiệp nhẹ ở miền nam VN bị tịch thu từ các tay tư bản “kinh tế thị trường” và “kinh tế gia công” rồi để nằm rỉ sét dưới nắng mưa... thì đặt lại câu hỏi về “hiệu quả kinh tế” vào thời điểm đó như thế nào? về việc không có “tầm nhìn xa” thì tôi đã có nói sơ qua trong những phần đầu của loạt bài nầy.

Photobucket
Trích đoạn Việt Báo vào năm 2004.

Bức xúc của Chủ Tịch UBND tỉnh Ninh Thuận - bà Hoàng thị Út Lan. Tuy nhiên, quy trách nhiệm việc khai tử tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt về ai? Chẳng có ai cả! Thật vậy, với tất cả các đảng CS trên thế giới một thời vùng vẫy tung hoành trước khi khối CS Đông Âu sụp đổ vào cuối thập niên 80 thì “Cơ chế tập thể quyết định vẫn là chủ đạo nên trách nhiệm cá nhân rất mờ nhạt”. Do đó không thể quy trách nhiệm cho cá nhân ông A hoặc ông B phải chịu hoàn toàn trách nhiệm, vì họ chỉ thi hành quyết định từ tập thể. Lướt sang một số bài viết sẽ thấy những ngôn từ được dùng như: chúng ta, toàn thể nhân dân, tập thế, đa số, v.v. thành ra cá nhân không bao giờ sai phạm hoặc khó mà quy trách nhiệm cho họ.

Photobucket
Trích đoạn trên Forum Diễn Đàn (bấm vào để xem hình lớn hơn).

Một bạn đọc của báo Nhân Dân đã phản hồi một bài viết về tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt của phóng viên tờ báo.

Photobucket
Trích đoạn loạt bài của Sài Gòn Giải Phóng.

Bài 1: Lần về quá khứ
Bài 2: Thương vụ bất ngờ
Bài 3: Bao giờ “sai lầm thế kỷ” được sửa chữa?

Loạt bài viết của Văn Phong khá hay về tuyến đường lãng quên, mặc dù không tránh khỏi một vài sai lầm về chi tiết lịch sử. Tác giả đã diễn tả một số ý nghĩ về những sự việc xảy ra sau khi tuyến đường sắt bị gở bỏ vào năm 1976.

Trong phần bài 2 “Thương Vụ bất ngờ”, Văn Phong có đề cập đến việc mua bán giửa Hiệp Hội VFB & Công Ty DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke và Cục Đường Sắt thuộc Bộ Giao Thông & Vận Tải CHXHCN Việt Nam, trong phái đoàn thụy sĩ có ông Raph Schorno tham dự, là cựu kỹ sư của Công Ty Đường Sắt Thụy Sĩ SBB và là một thành viên đam mê xe hoả hơi nước của Hiệp Hội VFB, ông ta đã tham gia vào việc mua bán các đầu kéo hơi nước SLM Winterthur HG. Sau chiến dịch “Back to Switzerland”, ông Schorno đã viết và xuất bản một cuốn sách tiếng đức 192 trang với tựa đề “Furka-Bergstrecke” tường thuật việc mua bán, vận chuyễn và tân trang 2 đầu kéo HG ¾ phục vụ trên tuyến đường sắt miền núi Furka.

Photobucket

Mục tiêu của Hiệp Hội VFB và Công Ty DFB là sửa chữa và tân trang 4 đầu kéo hơi nước SLM Winterthur trong số 7 đầu kéo để phục vụ tuyến đường Glacier Express cũ cùng nhằm vào việc bảo tồn lịch sử công nghiệp chế tạo đầu kéo hơi nước của Thụy Sĩ. Theo một nguồn tin, việc ông Schorno trở lại Việt Nam đề nghị tái xây dựng tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt và tân trang một vài đầu kéo hơi nước HG chỉ là “affaire” của ông ta, không có liên hệ gì đến tôn chỉ của Hiệp Hội VFB và Công Ty Dampfbahn Furka-Bergstrecke.

Tái xây dựng tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt: Mục tiêu thu hút khách du lịch?
Mãi từ khi tuyến đường bị khai tử từ năm 1976 đến nay, đã có dự án tái xây dựng tuyến đường do Bộ Giao Thông & Vận Tải đề nghị.

Theo Đỗ Hoàng Anh (Trung Tâm Lưu Trử Quốc Gia) viết trên Báo điện tử Thể Thao & Văn Hoá: Đây là một tuyến đường độc đáo về thiết kế trong lịch sử đường sắt Việt Nam. Tuyến đường này đã mang lại nhiều lợi ích kinh tế từ du lịch và thương mại. Hiện nay, cả tuyến đường sắt Đà Lạt không còn dấu tích các đoạn răng cưa. Việc ngồi trên tàu lửa leo đèo, chiêm ngưỡng vẻ đẹp cao nguyên Langbian và tận hưởng khi hậu trong lành nơi đây đặc biệt hấp dẫn du khách. Tuy nhiên, không biết đến khi nào một tuyến đường sắt lên cao nguyên Langbian được tái sinh để phục vụ khách du lịch?”

Photobucket

Photobucket
Đoàn tầu điện trên tuyến đường Ikawa, dài khoảng 26 Km từ ga Senzu đến ga Ikawa, Shizuoka Prefecture, Nhật Bản.

Nếu xét về khía cạnh du lịch, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt có khả năng thu hút khách du lịch vì nó là một tuyến đường khá độc đáo với 84 Km từ miền đồng bằng vượt cao độ hơn 1.400 mét để đến thành phố Đà Lạt. Điểm cần nói ở đây là du khách đa số bị thu hút bởi đầu kéo hơi nước, một thí dụ cho thấy khi người ta dùng đầu kéo hơi nước C-12 của Nhật trên đoạn đường Đà Lạt - Trại Mát đã chứng tỏ ưu điểm của việc dùng đầu kéo hơi nước cổ của thế kỷ trước.

Photobucket

Photobucket

Photobucket
Tuyến đường Ikawa do Công Ty Oigawa Railways khai thác với đoạn đường răng cưa Abt 3 lưởi răng có chiều dài 26 Km với1,5 Km đường răng cưa và độ dốc 109‰ so với 120‰ ở Việt Nam.

Tuy nhiên, việc tái xây dựng tuyến đường với chi phí ít tốn kém nhất là phải xây dựng lại trên tuyến đường cũ do chính quyền thuộc địa đã thiết lập. Kế tiếp là làm sao tìm lại được những đầu kéo hơi nước răng cưa khi mà người ta đã đem bán sắt vụn?

Thiết kế lại với đầu kéo Diesel hoặc điện... Liệu người ta có thể cạnh tranh ở Á Châu với tuyến đường Ikawa Line ở Nhật Bản do Công Ty Oigawa Railways điều hành? Hay tại Bắc Mỹ do Công Ty Pikes Peak Cogwheel Railways hoạt động tại bang Colorado, Hoa Kỳ?

Photobucket

Photobucket

Photobucket
Tuyến đường sắt răng cưa Manitou - Pikes Peak với trên 14 Km đường răng cưa Abt do Công Ty Pikes Peak Cogwheel Railway khai thác ở Colorado, Hoa Kỳ.

Tất nhiên là không thể cạnh tranh với tuyến đường Glacier Express cũ ở Furka Thụy Sĩ với những đầu kéo hơi nước cổ cực hiếm mang về từ Việt Nam.

Liệu du khách có sẵn lòng vượt hàng nghìn cây số đường bộ, đường hàng không đến Đà Lạt và đáp đoàn tầu điện hoặc Diesel trong khi họ dễ dàng tìm đến những đoàn tầu chở khách du lịch trên những tuyến đường sắt răng cưa không xa là bao trên xứ sở của họ?

Photobucket

Photobucket

Photobucket
Được tái trang bị với các đầu tự kéo chạy bằng điện-Diesel từ năm 1964 do Công Ty thụy sĩ SLM Winterthur thiết kế với độ dốc 116‰ đưa du khách lên cao độ từ 2.000 đến 4.300 mét trên đỉnh núi Pikes Peak, Colorado, Hoa Kỳ.

Nguồn: DFB (Dampfbahn Furka-Bergstrecke) - Bill Robie - CAOM - Forum Diễn Đàn - Báo Sài Gòn Giải Phóng - Annales de géographie - Báo Người Lao Động - Báo Thể Thao & Văn Hoá - Việt Báo - VNChanel.Net - Wikipedia - Lamsus Crusoe - Jason Bechtel - Lazy Tom - Pikes Peak Cogwheel Railways.

Bài liên quan: 2015: Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Chờ đến bao giờ...?