Thứ Hai, 29 tháng 4, 2013

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.8

 Tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt
(đến năm 1975 - ghi chú: bên vệ đường có rảnh thoát nước từ hầm chảy ra và hàng chắn bảo vệ)


«…Avec l'achèvement très prochain du chemin de fer à crémaillère - de Krongpha à Dalat même - l'accès du plateau complètement réalisé par la voie ferrée sera mis à la portée de tous les indochinois et même des étrangers. En effet; Dalat, qui est déjà la plus grande station d'altitude et la plus confortable de l'Indochine, deviendra sans doute la plus moderne et la plus agréable de tout l'Extrême Orient.»

Photobucket

Ga Đà Lạt với nghệ thuật kiến trúc củaMoncet và Reveron - hình chụp năm 1947

«Với một đường sắt đặc biệt có răng cưa sẽ hoàn tất nay mai, từ Krongpha đến Đà Lạt - Đường đến cao nguyên Lang Bian sẽ hoàn toàn được bảo đảm bởi con đường sắt nầy nằm trong tầm tay của người đông dương và du khách. Thật vậy, Đà Lạt đã là một khu nghỉ mát miền cao nguyên to lớn đầy tiện nghi của vùng Đông Dương, sẽ trở thành một cách hiển nhiên là thành phố nghỉ mát hiện đại và dể chịu nhất của Viễn Đông.» - Trích tài liệu Văn Khố Đông Dương của Pháp Quốc.


Photobucket
Bác sĩ Alexandre Yersin (1863-1943)

Chính vào năm 1897 mà miền cao nguyên Lang-Bian được bác sĩ Yersin khám phá và sau chuyến thăm viếng của Toàn Quyền Paul Doumer, ông ta đã quyết định thiết lập khu an dưởng cho tất cả cư dân âu châu. Một sứ mạng đặc biệt còn được gọi là "Mission du Lang Bian" được giao phó cho Đại Úy Guynet vào tháng 4 năm 1899 để xây dựng một con đường từ Lang Bian đổ xuống vùng biển (Cảng Ninh Chử gần Phan Rang). Ngươi Bác sĩ trong nhiệm vụ nầy là ông Tardif, đã quyết định chọn Đà Lạt thay vì chọn Dankia là nơi xây cất khu an dưởng trong tương lai.

Photobucket
Toàn Quyền Đông Dương Paul Doumer (Tạp chí Le Petit Journal)

Nhưng không may vì nhiều lý do, dự tính nầy bị hủy bỏ và không được theo đuổi nữa. Mãi đến năm 1916, Toàn Quyền Roume mới chấp thuận trích ngân qủy một số tiền để xây dựng khu nghỉ mát miền núi.

Photobucket
Gare Sông Pha (Krong Pha) vào năm 1947

Việc xây 2 con đường song song đã giúp cho sự thiết lập trạm nghỉ mát một cách nhanh chóng, đặc biệt là việc xây cất một khách sạn rộng lớn đầy đủ tiện nghi và một khách sạn thứ hai được xây tiếp đó với những dẩy nhà phụ và những biệt thự dành cho công nhân viên chức hành chánh.

Photobucket
Gare Tháp Chàm (Tour Cham) vào năm 1947

Và như thế kể từ năm 1930, thành phố Đà Lạt được xem là một thành phố xinh xắn, sạch sẻ và được trông nom đặc biệt của Sở Y tế Vệ Sinh.

Dalat - Krong Pha Map
Dalat - Krong Pha Map
Sơ đồ tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt (Bấm vào xem hình lớn hơn)

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt
Thành phố Đà Lạt nằm giửa cao nguyên Trung Phần với cao độ 1488 mét. Thành phố có một khí hậu mát mẽ và dể chịu như vùng ôn đới nên những người pháp đã đặt tên cho Đà Lạt là “St. Moritz ở Việt Nam”.

Photobucket
Thành phố Saint Moritz (Thụy Sĩ) ngày nay, được sánh như Đà Lạt, Việt Nam

Để giúp cho việc giao thông dễ dàng và tiện nghi, chính quyền Bảo Hộ Pháp đã khởi công từ năm 1903 đến năm 1932 mới hoàn thành tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt với 84 kilômét chiều dài xuyên qua những chặng đường đồi núi ngoạn mục leo đồi và thả dốc gồm có 3 chặng đường sắt răng cưa theo hệ thống Abt, một trong 2 tuyến đường răng cưa độc đáo trên thế giới.

Photobucket
Xây dựng đường hầm số 1 từ Krong Pha đến Bellevue (Eo Gió)

Điểm khởi hành của tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt giáp với tuyến đường sắt Xuyên Việt tại Ga Tháp Chàm cách Sài Gòn 300 kilômét về phiá bắc và chỉ cao hơn mực nước biển vài mét, tại Ga Tháp Chàm có một xưởng cơ khí bảo trì các đầu kéo và toa tầu hành khách. Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt vĩnh viễn ngưng hoạt động vào tháng tám 1975.

Photobucket
Xây dựng đường hầm số 2 từ Krong Pha đến Bellevue qua trạm K’Beu

Những đầu kéo hơi nước mà công ty Đường Sắt Đông Dương CFI nhập vào Việt Nam gồm 2 đợt:
Đợt thứ nhất gồm có 7 đầu kéo HG 4/4, 5 đầu kéo (1924) do Công Ty SLM Thụy Sĩ (Lokomotiv- und Maschinenfabrik) sản xuất và 2 đầu HG 4/4 khác (1929) sản xuất nhượng quyền bởi Công Ty Maschinenfabrik Esslingen Đức Quốc trong chương trình bồi thường chiến tranh Đệ Nhất Thế Chiến của Đức Quốc cho chính phủ Pháp. Các đầu tầu được sử dụng vào năm 1924 và 1929, được đánh số CFI 40-301 đến CFI 40-307.

Photobucket
Đường sắt răng cưa nhìn xuống thung lủng Dran (Đơn Dương)

Đợt thứ hai được Công Ty CFI mua lại từ Công Ty FO (Furka-Oberwald) Thụy Sĩ vào năm 1930-1947 với 2 đầu kéo HG 4/4 mang số CFI 40-308 và 40-309 (1930) cùng 4 đầu kéo HG ¾ được đánh số CFI 31-201 đến 31-204 (1947).

Photobucket
Đoàn xe hoả leo đường dốc ở đèo Bellevue (Ngoạn Mục)

Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, Công Ty CFI bị mất 3 đầu kéo HG 4/4 không rỏ tông tích, số còn lại được chuyễn qua cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam từ năm 1954 sau khi Pháp thua trận phải rút về nước, các đầu kéo được giử nguyên mã số chỉ đổi ký hiệu từ CFI qua VHX.

Photobucket
Đoàn xe hỏa đang leo trên đường răng cưa

Tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt trong chiến tranh Việt Nam 1954 - 1975
Là mục tiêu đánh phá thường xuyên của Mặt Trận Giải Phóng Miền Nam và Việt Cộng bởi những vụ đặt mìn phá đường và giật nổ các đoàn tầu lưu thông trên tuyến đường.

Photobucket
Một xe tự kéo Draisine đang kiểm tra chặng đường Bellevue

Để bảo vệ các đoàn tầu hỏa lưu thông, người ta đặt một hoặc hai toa tầu trống trước đầu kéo để giảm bớt thiệt hại khi đoàn tầu vướng mìn. Nhưng trên các đoạn đường sắt răng cưa thì không thể thực hiện được vì lý do quá tải nên chỉ để một toán quân nhân vỏ trang đi hộ tống.

Photobucket
Một đoạn sắt đường răng cưa hệ thống Abt

Thường thì có hai cách phá hoại: tháo các đường ray sắt hoặc đặt mìn. Cách thứ nhất làm cho đoàn tầu bị trật đường lủi vào bờ, cách thứ hai làm nổ tung đầu kéo cùng các toa chở khách và hàng hoá để lại những hố mìn rộng lớn.

Photobucket
Đoàn tầu với đầu kéo HG 4/4 dừng lại tại ga cũ Đà Lạt (nhà Ga Đà Lạt hiện nay lúc đó chưa xây)

Trong năm 1967, một chuyến tầu chở hàng với đầu kéo VHX 40-302 bị chận đứng giửa chặng đường xuống dốc từ Ga Đa Thọ đến Ga Cầu Đất khi đến cách 2 kilômét hầm số 5 thì có một số đường ray bị tháo gở, sau vài giờ sửa chửa tuyến đường, đoàn tầu tiếp tục về đến Ga Sông Pha.

Photobucket
Một chuyến tầu DFB ở Furka với đầu kéo VHX 31-201 trước kia ở Krong Pha

Hai tuần lể sau đó, lại cũng với đầu kéo VHX 40-302 cùng những toa chở hàng, người lái xe bị tấn công bằng những viên đạn bắn từ hai bên vệ đường, nhanh chóng anh ta điều khiển cho đoàn tầu chạy thụt lui thoát khỏi cuộc phục kích, anh kể lại:

“Lần nầy đoàn xe chạy giửa chặng từ Ga K’Beu (một ga nhỏ nằm giửa Sông Pha và Eo Gió, giửa hầm số 1 và số 2) đến Ga Eo Gió thì bị đắp mô bởi những thân cây và các tảng đá, khi xe đến thì bị những tràng đạn liên thanh bắn vào, đầu xe kéo va vào mô may mà không trật đường rầy”.

Photobucket
Tấm plaque của toa chở hàng sản xuất tại Maschinenfabrik Esslingen, Đức quốc

Do nguồn than đá dùng chạy tầu trước kia được chuyển về từ mỏ than Hòn Gai, từ sau Hiệp Định Genève 1954, Công Ty Hoả Xa Việt Nam thu mua khi có khi không nguồn than đá nhập cảng nên phải dùng chất đốt nồi hơi nước thay thế bằng củi và dầu cặn, khi đầu tầu bị trúng phải mìn đã gây thêm nhiều hư hại bởi sức ép của mìn hoà với hơi nuớc và dầu cặn, tạo ra những vụ cháy khủng khiếp và đương nhiên sau đó các đầu kéo bị nổ trở thành bất khiển dụng.

Photobucket
Toa chở hàng sản xuất tại Đức, bồi thường chiến tranh cho Pháp,
hiện nay tại Ga Đà Lạt

Năm 1967, một nhóm bốn người có vũ trang chận đoàn tàu chở hàng lại trên đoạn Đa Thọ (Le Bosquet) và Cầu Đất (Entrerays). Nhóm điều hành đầu tàu bốn người bị bắt mang vào khu rừng gần đó. Tại lần này, tổ lái tàu chỉ bị hỏi cung. Hai tuần sau đó, cũng chiếc đầu tàu đó và cũng cùng tổ lái tàu đó đã bị cũng nhóm bốn người đó chặn lại ở giữa tuyến Cà Bơ (K’Beu) và Eo Gió (Bellevue). Lần này tổ lái cũng phải rời khỏi đoàn tàu và phải cung cấp thông tin bằng cách nào có thể phá hủy đầu tàu một cách hiệu quả nhất. Ý tưởng đầu tiên của nhóm du kích là muốn cho nổ ở nơi đốt lò. Nhưng người lái tàu đã có thể giải thích cho họ hiểu rằng cho nổ lò hơi trong lúc không có thời gian kịp chạy ra đến một khoảng cách an toàn là một hành động tự sát. Người lái tàu đề nghị cho nổ những thùng dầu được gắn thêm trên tàu, nhưng lại đánh lừa bốn người du kích bằng cách chỉ vào một thùng đựng nước. Do vậy, sau vụ nổ và sau khi nhóm du kích đó rút đi, người lái tàu với máy liên lạc vô tuyến đã có thể gọi một đầu máy khác cộng với quân đội VNCH tháp tùng bảo vệ đi đến nơi mà mang chiếc đầu tàu hư hỏng nhẹ này về đến Đà Lạt.

Sau sáu tháng sửa chữa, một tổ lái khác đã lái đoàn tàu từ Đà Lạt về Sông Pha và lần này thì đầu máy VHX 40-302 đã chạy trên một quả mìn có sức nổ mạnh cho tới mức lò hơi của đầu máy đã nổ tung. Ba thợ đốt lò Hữu, Bích và Ngọc bị phỏng nặng và chết ngay tại chỗ. Người lái tàu tên An bị sức nổ hất văng lên một cành cây. Ông thoát chết, “chỉ” bị gãy tay.

Đầu tàu 40-302 bị phá hủy hoàn toàn, sau đó được kéo về Cầu Đất.
 (Theo lời kể của một số cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam khi Công Ty DFB từ Thụy Sĩ qua VN với chiến dịch "Back To Switzerland").

Photobucket
Một đầu máy hơi nước tại Ga Tháp Chàm vào năm 1967
(ghi chú: phòng lái được bọc thêm sắt để bảo vệ người lái xe chống Việt Cộng bắn tiả)

Chronology
1903 Khởi công xây dựng tuyến đường Tháp Chàm [Tour Cham] đến Tân Mỹ (41 Km). Hoàn tất và xử dụng kể từ năm 1913
1919 Hoàn tất tuyến đường Tân Mỹ - Song Pha [Krongpha]
1927 Hoàn tất tuyến đường răng cưa Song Pha [Krongpha] - Đơn Dương [Dran]
1928 Hoàn tất tuyến đường răng cưa thứ hai đến Trạm Hành [Arbre Broyé]
1932 (8 tháng chạp), Hoàn tất tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt (84 Km)
1966 Xảy ra liên tục những vụ đặt mìn phá tuyến đường bởi Việt Cộng
1972 Ngưng hoạt động hoàn toàn tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt vì chiến tranh

Photobucket
Xem thêm bài viết The Lost Shangri-La với nhiều chi tiết và hình ảnh
(tiếng anh - bấm vào hình ở trên)

Nguồn hình: DFB, Wikipedia, Souvenir de l’Indochine, Sebastien Schramm, Timothy Pham, CAOM.